L375S タント リア・ハブベアリング交換
L375S タントのリア・ハブベアリング交換です。
圧入等の作業が無くASSYでの交換なので作業は楽です(^^)
星型のトルクスのボルト4本で固定されてます
ブレーキシューの固定ピン2箇所と
下のスプリングを外すと、ある程度シューが動くので作業がし易くなります。
ABSのカプラーを抜けば取り外し完了、後は戻りの作業です。
新旧比較、目視ではわかりませんが回すとゴリゴリと異音が出ます。
スピードが上がるにつれ音が車内に響くのでオーディオも聞こえなくなります
ガタが酷くなると走行にも支障をきたすので早めの交換が望ましいですね。
S201P ハイゼット・トラック レベライザー修理
自家用のハイゼットのレベライザーの故障です
スイッチ操作しても動かなくなりました。
とりあえずサーボとスイッチを点検します
サーボ・スイッチまでは電源はＯＫ
まずサーボをバラしてみます。
ピンアサインがわからないので
カプラーの電源通りに卓上で安定化電源で接続してみたが反応無し
仕組みがよくわからないのでとりあえず
基板に載ってたICをデータシートで調べてピンアサインをチェック
ICはTLE4206-2Gでモータードライバー用
写真のような構成でスイッチ側の可変抵抗で制御する仕組みでした。
スイッチ側は左側の２ピンが可変抵抗
テスターあてると問題無く可変する、接触不良を疑うが動かない(--;)
よくよく調べてみると基板のラインが導通が無い所がありました
目視ではわかりません。
写真撮り忘れたのですが、ライン切れてた所が可変抵抗の
プルアップかダウンのラインでした。
ジャンパー配線で処理後に組み付け、問題なく動作しました(^^)
今回の原因はスイッチ側でしたが
サーボまでバラして仕組みがわかったので勉強になりました
DA63T エンジン不調
DA63T キャリィ・トラックのエンジン不調です。
症状はイグニッションコイルかプラグ死亡な感じ
早速コイルを軽く抜き差ししてテスト→３番異常と判断
って事で手持ちの中古と入れ替えしてみます
症状変わらず(--;)
２番のコイルと入れ替え→症状変わらず３番がおかしい
プラグチェック→問題なし
って事はK6A特有のバルブ消耗かな？（だったらかなり面倒だ…）
圧縮テスト→問題なし
？
インジェクター死亡かな？
ドライバーの先端をあてて作動音をチェックします
作動音は問題なし。
？？？
燃圧低下だと全体的に不調になりそうだが、
燃圧チェックしようと配管外すと燃料がかなり茶色(ToT)
って事でインジェクターバラします。
案の定サビてんこ盛りでした。
デリバリーパイプもいい感じでサビが回ってます
一応ラインに残ってるサビ出す為にそのままポンプを回します
結構サビ出てきました(^^;)
理想はタンク下ろして洗浄がてらに内部状態を確認したいのですが
様子見と言う事でここまでです。
洗浄後はバッチリ調子も回復してました(^^)
入庫ついでにELM327挿してみましたが問題無く読めました
プロトコルは SUZUKI K-LINE
アプリは SZ Viewer でＯＫです。
今回はエンジン不調の音や感覚で点火系統を疑いましたが
この様なケースも有るのだなと実感させられました。
L150S ムーヴ ハンチング ISCバルブ洗浄
L150S型ムーヴの車検で入庫しました。
特に保安部品の交換は無かったのですがハンチングの症状。
スローが安定しません(ToT)
ちなみにチェックランプ点灯は無し
症状としましては、
Pレンジ→ハンチング
Nレンジ→ハンチング
A/C-ON→アイドルアップ無し
Dレンジ→回転数が上がる（2000rpm位かな？かなり高い）
２次エアーも疑いましたがA/C-ONでアイドルアップ無しなので
ISCバルブを疑い早速開けてみます。
メーカー・車種にもよりますが、大抵はスロットルボディの横に付いてて
プラスネジや5角トルクス等で装着されてたりします。
ISC単体で外せば早いのですが、何故スロットルボディ外してるかは後々…
スロットルボディの下部分です、ボディにプラスネジ4本で固定されてます。
制御部分（モーター部）を外すと内部の回転部分（下の円柱の部分）を確認出来ます。
モーター部は5角トルクス2本で固定されてます
（モーター部分は調整可能部分なのでマーキングを忘れずに）
画像が見辛いですがこちらが洗浄後です。
下部の左右空間を間に有る仕切りを回転によって吸気量をECUが調整します
正常であれば回転部分は指で回すとクルクルと回りますがかなり固着してました(^^;)
ECUは制御信号を送ってるのですが固着して仕切り部分が回せないので
結果、吸気量が多い状態なのでハンチング若しくはスローが高い状態に陥ります。
逆に仕切った状態で固着した場合はアクセルペダルを踏んでおかないと
アイドルが維持出来ない状態に陥ります（スズキ車に多く見られますね）
こちらはボディ側洗浄後です。
これが組み付けに使用している5角トルクスビットです
ほぼISCバルブの脱着にしか使用しないのですが、これが無いと仕事出来ません(^^;)
↑こんな感じのセットが使いやすいです
ビットドライバーやビット変換は別途必要です、
↑ちなみに変換はラチェットの変換使ったほうが力が入ります
3/8が一般的なので1個有ると変換必要時に何かと重宝します。
当方は1/4変換使ってますけどね(^^;)
↑ちなみに1/4のビット変換はこちら
モーター部には半円で溝が有り、回転部分にはストッパーが付いてます
組み付けには注意します、後は戻りの作業なので省略。
ちなみに冒頭でお話したスロットルボディ外した理由がこちら。
スロットルボディ固定部分の左側1箇所がモーター部固定ネジの真上に来てます(ToT)
なぜこの様な設計にしたのか…
AZR60 ノア ロアアーム交換
AZR60 ノアの助手席側ロアアームの交換です
やった事が有る人はわかると思いますが、ATのオイルパンがかなり邪魔
一瞬エンジン・メンバー降ろすのかよと思いました(ToT;)
ジャッキアップ等の目視ではわからない部分の劣化です。
メンバー内側に入ってるので目視ではわかりません。
まぁ運転してたら異変には気づくと思いますが…(^^;)
下が新品のアーム
右側の丸いブッシュ部分の劣化が原因です。
拡大するとよくわかりますね(^^;)
ちなみに作業方法ですがエンジン・メンバー降ろすよりはマシな方法です。
エンジンは吊るか下からあて木でもして上げます
メンバー固定のネジを緩めます
バール等でメンバー自体にテンション掛けます
ギリギリでボルトが外れます
（個体差が有れば出来ないかもしれませんが）
次回からは要注意ですね。
S402M ライトエース セルモーター交換
S402M型ライトエースのセルモーターの交換です
車体下からアクセス出来るので作業は楽です
モーター本体は車体下から、端子類はシート下からの方がアクセスし易いです。
車体とのスペースが微妙なので端子脱着は少々やり辛いかもしれません
ショートのメガネの方がやり易いかな
本体は14mm2本、B端子は12mm、S端子は平型で手で外せます。
B端子を外すので安全の為バッテリー外しての作業が望ましいですね
ミッションの下側に装着されていれば更に作業はし易いですけどね(^^)
故障箇所のみ交換もありますが、今回はリビルトASSYでの交換。
手間と安心感が違います(^^)
故障原因はコミテーター磨耗やブラシ磨耗、フランジャー不良等ありますが
物理的な外部破損やギヤ等の破損が無い限り外見からは判断出来ないですね
