SG03J マジェスティ 電気系統 ショート
SG03J型 マジェスティの電気系統の修理です。
キーONにしてもセルモーターが回りません
・メーターパネルは光る
・デジタルは表示無し
・メーターオープニング無し
・ウィンカー・テールも反応無し
・燃料ポンプは作動している
原因としてはヒューズ切れでした、ヒューズ交換後に再確認
エンジンは始動しましたが
テールが光りません、ウィンカーも右しか点滅しません(ToT)
バルブ切れを想定しましたがサビでソケットがお亡くなりに…
配線カットしてソケット部分のみ交換しました。
ウィンカーは左に入れるとリレーも反応しません
スイッチを疑うが特に異常なし。
テスターでは一瞬電圧上がるが直ぐにリレーオフ
ショートしてるのかな？
カプラー・リレー等を疑います、接点不良も考慮して
カプラー類を確認後にグリスアップして行きます。
リレー回路をテストする為にカプラー直結して点灯確認します。
右に入れると点灯（正常）
左に入れると一発でヒューズが飛びました(ToT)
リレーで安全装置が働いていたんですね、確実にショートしてます。
テールの配線は以前に引き直ししているので念の為
ショートやフレーム接触でアース短絡してないか確認します
特に異常は有りません、スイッチ異常は無いので
次はバルブ接点やカプラー接点が怪しいです
Ｆ側・Ｒ側共にバルブ外してもショート状態は変わらず…
ハーネス全バラかなぁ
一旦落ち着いてタバコ吸いながらふと眺めていると
メーター内部にインジケーター有るけど、まさかなぁ…
裏側からバルブにアクセス出来るので一応外してみます
犯人コイツかよ！
何かしらの拍子に負荷がかかって内部ショート起こしたのかな？
経年劣化なのかバルブのズレ等でショートしたのか…
まぁメインハーネス触るような恐ろしい事が起きなかったので良しとします
電気系統は目に見えない分原因究明が時間かかりますね。
DA64V エヴリィ ソリオ シフトノブ流用
DA64V型エヴリィにソリオのシフトノブの流用です。
お客様ご自身で色々調べていたみたいですが
現車加工なので、こればっかりは預かってみないと何とも言えません(^^;)
パネル一式流用の依頼でしたが3ATの為パターンが違うのと
シフトの移動距離もかなり差が有りますので
残念ながら一式は無理と判断しました(ToT)
よって、シフトのみの加工となります。
シフトの分解は横の黒いパネルを外して隠しビスを外します
ツメを折らないように注意します。
パイプカッターで切り飛ばします。
↑ 当方が使用しているパイプカッターです
薄肉単管パイプ、48.6も切断できちゃいます(^^)
でもガチ物の単管パイプは肉厚が有るので実用的ではないですけどね…
樹脂部分が出てくるのでこれもカットします。
そのままではシフトは操作できないので
樹脂部分もシフト操作出来る位に削っていきます。
リューターでの作業になります。
樹脂部分を削りながら、ついでに金属部分のバリ取りも行います。
加工後にシフト固定の為に横にタップを立てます。
↑ この様なタップ・ダイスセットを持ってると何かと重宝しますよ(^^)
完成の写真は撮り忘れてしまいました(^^;)
再入庫したら撮影しときます。
ちなみにシフトの軸が下側に配置されてる為Ｐ位置が極端に短くなります。
一番下（Ｌ）に合わせてシフトのロッドがギリギリ隠れる位に配置するのが
理想かと思われます。
※当方の作業で、その際に見栄え優先で微調整があったので
出来ればカット範囲を把握しておくか、
調整加工は面倒ですがリューター等で加工するのがベストだと思います。
（カット範囲は個体差も考慮して現車合わせなので何とも言えませんが…）
端部分の加工なので切れ端を戻してパイプカッターで作業したのですが
やはり歯が折れてしまいました(ToT)
長い分にはまだ削れますが短いとどうしようも有りませんからね(^^;)
後はロッド周りのカバーの外径が変わる為
カッター等でカリカリと地道な作業ですが、
なるべく隙間が見えないように現物合わせの
若干の大径加工が必要となります。
シフトのスイッチの配線はカプラーからカットして有りますが
今後、何かに使える可能性が有る為シフト内で取りまわして
邪魔にならないように処置しております。
別車種の部品加工流用はなかなか面白い物がありますね(^^)
お客様のアイデアも色々勉強させて貰ってます。
CJ43 スカイウェイブ FフォークO/H タイヤ・ハブベアリング・サイドブレーキワイヤー交換
CJ43 スカイウェイブの整備です
交換部品が多いですが、ついでに外装外す作業なので都合がいいです
まずはサイドブレーキワイヤーですがほぼフロント側半分の外装外さないと
アクセス出来ない素敵な設計です(ToT)
本当に普通のワイヤーなんですけど作業性が…
Fフォークも取り外します、トップが17mmの六角になってるので
長ナットとストレートメガネを利用して外します。
部品点数が多いので並べて仕分けします
ダストシールやスライドメタル等、消耗品は全て交換
洗浄、部品組み付け後にオイルも交換します、油面調整後に組み付け。
トップの組み付けはバネが厄介なので取り付けは慎重に
タイヤ交換時にマフラー外すのですがサビで折れちゃいました(ToT)
既存のボルトを切り飛ばして溶接して補修
フランジも歪みがあったので軽くグラインダーで削って面を整えます。
歪み部分から排気漏れする可能性がありますからね(^^;)
Fハブベアリングはプーラーを使って取り外します
目視ではわかりませんが回すと引っかかりがあります。
マスターキャップのビスが残念な事になってるので
ブレーキフルードの補充、交換が出来ません
ネジの頭部だけをドリルでくりぬいて、残ったネジ部分をバイスで回します。
後はLLC、エンジンオイル交換後に試運転
大分足回りのガタ・ブレが改善されました(^^)
原付クラスなら外装はチャチャっと外せますがビッグスクータークラスからは
部品点数や固定ネジ・クリップ等が多いので厄介ですね。
L375S タント リア・ハブベアリング交換
L375S タントのリア・ハブベアリング交換です。
圧入等の作業が無くASSYでの交換なので作業は楽です(^^)
星型のトルクスのボルト4本で固定されてます
ブレーキシューの固定ピン2箇所と
下のスプリングを外すと、ある程度シューが動くので作業がし易くなります。
ABSのカプラーを抜けば取り外し完了、後は戻りの作業です。
新旧比較、目視ではわかりませんが回すとゴリゴリと異音が出ます。
スピードが上がるにつれ音が車内に響くのでオーディオも聞こえなくなります
ガタが酷くなると走行にも支障をきたすので早めの交換が望ましいですね。
S201P ハイゼット・トラック レベライザー修理
自家用のハイゼットのレベライザーの故障です
スイッチ操作しても動かなくなりました。
とりあえずサーボとスイッチを点検します
サーボ・スイッチまでは電源はＯＫ
まずサーボをバラしてみます。
ピンアサインがわからないので
カプラーの電源通りに卓上で安定化電源で接続してみたが反応無し
仕組みがよくわからないのでとりあえず
基板に載ってたICをデータシートで調べてピンアサインをチェック
ICはTLE4206-2Gでモータードライバー用
写真のような構成でスイッチ側の可変抵抗で制御する仕組みでした。
スイッチ側は左側の２ピンが可変抵抗
テスターあてると問題無く可変する、接触不良を疑うが動かない(--;)
よくよく調べてみると基板のラインが導通が無い所がありました
目視ではわかりません。
写真撮り忘れたのですが、ライン切れてた所が可変抵抗の
プルアップかダウンのラインでした。
ジャンパー配線で処理後に組み付け、問題なく動作しました(^^)
今回の原因はスイッチ側でしたが
サーボまでバラして仕組みがわかったので勉強になりました
DA63T エンジン不調
DA63T キャリィ・トラックのエンジン不調です。
症状はイグニッションコイルかプラグ死亡な感じ
早速コイルを軽く抜き差ししてテスト→３番異常と判断
って事で手持ちの中古と入れ替えしてみます
症状変わらず(--;)
２番のコイルと入れ替え→症状変わらず３番がおかしい
プラグチェック→問題なし
って事はK6A特有のバルブ消耗かな？（だったらかなり面倒だ…）
圧縮テスト→問題なし
？
インジェクター死亡かな？
ドライバーの先端をあてて作動音をチェックします
作動音は問題なし。
？？？
燃圧低下だと全体的に不調になりそうだが、
燃圧チェックしようと配管外すと燃料がかなり茶色(ToT)
って事でインジェクターバラします。
案の定サビてんこ盛りでした。
デリバリーパイプもいい感じでサビが回ってます
一応ラインに残ってるサビ出す為にそのままポンプを回します
結構サビ出てきました(^^;)
理想はタンク下ろして洗浄がてらに内部状態を確認したいのですが
様子見と言う事でここまでです。
洗浄後はバッチリ調子も回復してました(^^)
入庫ついでにELM327挿してみましたが問題無く読めました
プロトコルは SUZUKI K-LINE
アプリは SZ Viewer でＯＫです。
今回はエンジン不調の音や感覚で点火系統を疑いましたが
この様なケースも有るのだなと実感させられました。
L150S ムーヴ ハンチング ISCバルブ洗浄
L150S型ムーヴの車検で入庫しました。
特に保安部品の交換は無かったのですがハンチングの症状。
スローが安定しません(ToT)
ちなみにチェックランプ点灯は無し
症状としましては、
Pレンジ→ハンチング
Nレンジ→ハンチング
A/C-ON→アイドルアップ無し
Dレンジ→回転数が上がる（2000rpm位かな？かなり高い）
２次エアーも疑いましたがA/C-ONでアイドルアップ無しなので
ISCバルブを疑い早速開けてみます。
メーカー・車種にもよりますが、大抵はスロットルボディの横に付いてて
プラスネジや5角トルクス等で装着されてたりします。
ISC単体で外せば早いのですが、何故スロットルボディ外してるかは後々…
スロットルボディの下部分です、ボディにプラスネジ4本で固定されてます。
制御部分（モーター部）を外すと内部の回転部分（下の円柱の部分）を確認出来ます。
モーター部は5角トルクス2本で固定されてます
（モーター部分は調整可能部分なのでマーキングを忘れずに）
画像が見辛いですがこちらが洗浄後です。
下部の左右空間を間に有る仕切りを回転によって吸気量をECUが調整します
正常であれば回転部分は指で回すとクルクルと回りますがかなり固着してました(^^;)
ECUは制御信号を送ってるのですが固着して仕切り部分が回せないので
結果、吸気量が多い状態なのでハンチング若しくはスローが高い状態に陥ります。
逆に仕切った状態で固着した場合はアクセルペダルを踏んでおかないと
アイドルが維持出来ない状態に陥ります（スズキ車に多く見られますね）
こちらはボディ側洗浄後です。
これが組み付けに使用している5角トルクスビットです
ほぼISCバルブの脱着にしか使用しないのですが、これが無いと仕事出来ません(^^;)
↑こんな感じのセットが使いやすいです
ビットドライバーやビット変換は別途必要です、
↑ちなみに変換はラチェットの変換使ったほうが力が入ります
3/8が一般的なので1個有ると変換必要時に何かと重宝します。
当方は1/4変換使ってますけどね(^^;)
↑ちなみに1/4のビット変換はこちら
モーター部には半円で溝が有り、回転部分にはストッパーが付いてます
組み付けには注意します、後は戻りの作業なので省略。
ちなみに冒頭でお話したスロットルボディ外した理由がこちら。
スロットルボディ固定部分の左側1箇所がモーター部固定ネジの真上に来てます(ToT)
なぜこの様な設計にしたのか…
